A morte da pesquisadora e cicloativista Marina Kohler Harkot, aos 28 anos, em um acidente de trânsito na zona oeste de São Paulo na madrugada de domingo (8/11) evidencia, mais uma vez, a necessidade de transformar as vias das grandes cidades brasileiras em espaços mais seguros para todos. É essa a opinião de especialistas consultados pela DW Brasil, para os quais pedalar no país ainda é um ato de bravura.
“Pedalar é uma questão de coragem porque o ciclista enfrenta não só o trânsito, mas todo um sistema que diz que ele é inapropriado para aquele espaço”, afirma Yuri Vasquez, pesquisador e ativista da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), que Marina Harkot também integrava.
Para Vasquez, as colisões letais no trânsito brasileiro de modo geral podem ser comparadas aos homicídios, porque ambos os tipos de morte violenta podem ter mais ou menos chances de acontecerem de acordo com variáveis de gênero, classe e cor de pele.
Essa sobreposição de fatores também é apontada pela diretora-presidente da União de Ciclistas do Brasil (UCB), Ana Luiza Carboni, de Niterói (RJ). Ela acredita que Marina não foi apenas vítima de uma colisão com um automóvel cujo motorista não parou para prestar socorro.
“As minhas escolhas de pedalar à noite são baseadas mais na segurança pública – onde eu vou me sentir mais segura – do que na segurança da via”, diz. Carboni pondera que, se ruas e avenidas com ciclovias e ciclofaixas não apresentassem possíveis riscos para mulheres de madrugada, talvez Marina pudesse ter pedalado por um caminho em que ela estivesse menos exposta a colisões, ainda que se calcule que o motorista, nesse caso, tenha ultrapassado a velocidade máxima permitida.
Coincidentemente, essa interseccionalidade entre gênero e modal de transporte era justamente o que Marina pesquisava como doutoranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Em sua dissertação de mestrado, apresentada à mesma instituição dois anos atrás, a ativista explicou que havia coletado informações em diferentes cidades no Brasil e na Europa – ela havia feito um intercâmbio na região metropolitana de Hamburgo, na Alemanha, durante o Ensino Médio.
Carboni afirma que providenciar infraestrutura e regras de trânsito que protejam ciclistas tem o potencial de transformar vias públicas em locais melhores tanto para quem anda de bicicleta como para pedestres e motoristas de automóveis. O maior problema, tanto para a presidente da UCB quanto para Vasquez, da Ciclocidade, é que as maiores cidades do Brasil continuam privilegiando o uso de veículos motorizados e individuais.
“Hoje, em média, 80% do espaço viário nas grandes cidades é pensado para esses veículos, que são usados por menos de 30% da população”, acrescenta Carboni. “Usar transporte público ou andar a pé ou de bicicleta ainda não é visto como algo positivo. Eu tenho que ter um automóvel para ser bem-sucedido, para ter conforto. Mas as nossas cidades se desenvolveram, as regiões metropolitanas cresceram, e não se levou para esses lugares todos os serviços.” Na opinião da especialista, permitir que as pessoas possam circular com segurança, inclusive de bicicleta, possibilitaria que mais pessoas pudessem acessar serviços públicos, como escolas e hospitais, de modo mais ágil.
Vasquez avalia que, apesar da pressão de cicloativistas, poucas mudanças ocorreram no Brasil ao longo da última década. “A sociedade civil tem trabalhado nisso, e nós temos trabalhado na difusão da cultura da bicicleta como um todo, só que sozinhos não conseguimos. Nós precisamos que todos os estudos de mobilidade urbana que estamos fazendo ao longo dos anos saiam do papel e se tornem políticas públicas, tanto de municípios quanto no âmbito federal”, diz o pesquisador.
Números de um problema persistente
A morte de Marina não é um caso isolado. Pelas contas da Ciclocidade, a pesquisadora foi a 27ª pessoa que morreu enquanto pedalava na capital paulista só em 2020. O caso anterior acontecera apenas quatro dias antes, na zona leste da cidade.
No Brasil todo, de 2017 a 2019, a cada ano mais de 800 ciclistas morreram em colisões no trânsito, de acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Na Alemanha, esse número caiu de quase 1.360 no ano de 1979 para 445 em 2019, uma queda de mais de 67% ao longo de quatro décadas.
Paralelamente, de 2010 a 2019, o número de ciclistas atingidos em colisões no trânsito no Brasil e atendidos pelo Sistema Único de Saúde (SUS) aumentou mais de 57%, também segundo a Abramet. A entidade contou um total de praticamente 13 mil internações ligadas a esses episódios ao longo de dez anos, a um custo de R$ 15 milhões.
Em meio às restrições impostas pelo surto de Covid-19, o uso de bicicletas no Brasil deve crescer. Só nos meses de junho e julho de 2020, as vendas desse meio de transporte no varejo cresceram 118% na comparação com o mesmo período do ano passado, de acordo com um levantamento da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike).
Carboni, da UCB, lembra que o uso de bikes em meio à pandemia é recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). De acordo com a agência internacional, pedalar ou caminhar a pé “proporciona distanciamento físico ao mesmo tempo que ajuda a atender às exigências mínimas de atividade física diária”.
“Já vimos um aumento no volume de ciclistas nas ruas. Não gosto de falar na pandemia como oportunidade porque é um momento de crise sanitária, muitas pessoas perderam suas vidas”, afirma Carboni. “Eu recomendo que, antes de as pessoas pegarem a bicicleta para ir ao seu destino, façam o trajeto em um domingo, em um horário de menor movimento, para ver que ruas são mais adequadas, mais calmas, e comecem fazendo [o trajeto de bike] uma, duas vezes por semana, aumentando progressivamente.”
Vasquez, da Ciclocidade, concorda. “Temos na bicicleta uma grande ferramenta de humanização do trânsito”, diz. “Aconselho uma pessoa que vai começar a pedalar na rua a se apropriar bem do objeto, conhecer bastante os caminhos que faz, prestar atenção, mas também saber que, se algo acontecer, a culpa não é dela. A culpa é de todo um sistema que nos coloca em risco pela simples opção de usar um objeto diferente do automóvel para se locomover.”
Alguém já viu esse filme
Assim como a morte de Marina não está isolada estatisticamente, o evento trágico também dá sequência a uma série de acidentes fatais envolvendo cicloativistas. Dois dos casos mais recentes foram o de Detinha Son, em Vitória (ES) em junho de 2016, e o de Raul Aragão Rocha, em Brasília (DF) em outubro de 2017.
A morte de Raul levou a irmã mais nova dele, Flora Hemkes, a realizar um documentário sobre o acontecimento. O filme aborda, entre outros temas, justamente as repetidas mortes de ciclistas urbanos no país.
De Weimar, no estado alemão da Turíngia, onde vive atualmente, Flora, de 25 anos, conta que, de 2017 para cá, ela não viu mudanças estruturais nas grandes cidades brasileiras no sentido de proporcionar espaços apropriados tanto para motoristas como para ciclistas. “Ainda é muito perigoso pedalar nas ruas porque existe toda essa cultura de culpar a vítima, e as cidades ainda não têm esse compromisso de deixar a locomoção mais segura e mais acessível”, afirma.
Ela diz, também, que é possível – e necessário – aprender com os casos em que o simples ato de pedalar leva ao fim precoce de uma vida. “Para o cidadão que anda de carro, existe a lição de que quem está pedalando, quem está a pé, quem está na rua deve ser cuidado. Dirigir um carro é uma responsabilidade muito grande.”
“Mas existe também uma mensagem para quem gere a cidade, em termos de infraestrutura e também de justiça: uma vida vale muito. [Uma colisão fatal] não deve ser vista como um acidente ou uma coisa que acontece corriqueiramente, sem nenhuma consequência para quem causou isso. E, ao mesmo tempo, as cidades devem ser mais convidativas para quem não está de carro.”
O motorista envolvido na colisão que levou à morte de Raul foi condenado a dois anos de prisão em regime aberto e proibido de dirigir por dois meses. A expectativa de familiares de vítimas fatais como Flora e aqueles que ela mesma entrevistou para o seu documentário é que a Justiça brasileira consiga evitar que essas colisões violentas continuem a ser uma rotina para os ciclistas nas maiores cidades do país.
Fonte: DW Brasil
